Luni, 22 ianuarie 2025, se împlinesc 11 ani de la tragicul accident aviatic din Munții Apuseni, care a avut loc pe 20 ianuarie 2014. În acea zi fatidică, un avion ce efectua o misiune umanitară a fost nevoit să aterizeze forțat într-o zonă împădurită din Munții Apuseni, la o altitudine de aproximativ 1.600 de metri, în apropierea satului Petreasa, comuna Horea, județul Alba.
Avionul, pilotat de Adrian Iovan (comandant) și Răzvan Petrescu (copilot), transporta o echipă formată din cinci cadre medicale de la București la Oradea, într-o misiune de prelevare de organe pentru transplant. În urma accidentului, și-au pierdut viața comandantul Adrian Iovan și studenta la medicină Aurelia Ion. Ceilalți pasageri, printre care patru medici și copilotul, au fost răniți.
Anunțarea accidentului a fost făcută prin 112 de dr. Zamfir la ora 16:16, iar pentru salvarea răniților a fost mobilizată echipa Salvamont Cluj, dar la căutări au participat peste 70 de pompieri salvatori, jandarmi montani, polițiști și salvamontiști, din județele Cluj, Bihor, Mureș și Alba, precum și circa 200 de localnici.
Primii salvatori au fost trei săteni – Argentin Todea, Gheorghe Giurgiu și Gheorghe Trif, locuitori din comuna Horea (județul Alba), care au ajuns la locul accidentului după 5 ore, locul fiind greu accesibil, cu zăpadă înaltă și ceață densă, iar evacuarea răniților a început în jurul orei 22.
La 2 februarie 2014 a avut loc o analiză în CSAT în care s-a discutat despre accident și s-a cerut demisia generalului Marcel Opriș, șeful STS. În declarația de după ședință, fostul președinte Traian Băsescu a încercat să îl scuze STS afirmând că instituția n-ar fi putut face mai mult în acel moment, deoarece putea localiza doar telefoanele fixe, în cazul celor mobile singura informație fiind cea primită de la operatorul de telefonie, celula, care în zonă avea o suprafață de circa 200 km2.
În raportul prezentat de Ministerul Transporturilor s-a afirmat că prima localizare s-ar fi făcut prin intermediul „aplicațiilor din telefonul mobil al unui supraviețuitor”, ISU Cluj primind de la STS coordonatele 46.6023°N 22.98421°E, pe care le-a transmis ISU Alba. Aceste coordinate au indicat un punct situat la circa 5,5 km Nord de punctul real al impactului, care avea coordonatele 46.554383°N 22.980338°E.
Raportul final privind accidentul publicat de CIAS
La 16 octombrie 2015 Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (CIAS) a emis în calitate de autoritate de investigare a evenimentelor produse in aviația civilă, raportul final privind accidentul din Munții Apuseni, raport prezentat public în 19 octombrie 2015.
Eugen Suciu, membru al comisiei de investigație în cadrul CIAS, a spus că aeronava a fost pilotată de către Răzvan Petrescu, dar comandant a fost Adrian Iovan, iar acesta a avut puterea de decizie. De asemenea, a subliniat că scopul investigațiilor CIAS nu a fost tragerea la răspundere a celor ce au greșit, ci stabilirea cauzelor accidentelor și recomandarea măsurilor necesare pentru evitarea pe viitor a acestora.
Conform raportului, cauza determinantă a producerii accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor – datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP, precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor, de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții de givraj, de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după reguli de zbor la vedere (VFR) și de a decola cu masa peste limita maximă admisă și cu poziția centrului de greutate în afara limitelor calculate și impuse de producător.
Deciziile, luate de Iovan
Raportul final al CIAS a precizat că Adrian Iovan a fost comandantul echipajului, căruia i-a revenit responsabilitatea tuturor deciziilor. Experiența totală de zbor a lui Iovan era la acel moment de 15.261 ore și 10 minute, dar din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 42 de ore și 17 minute, iar a lui Petrescu de 886 ore 12 minute, din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 21 de ore și 35 de minute. Cu avionul YR-BNP nu mai zburaseră de 11 luni, din 6 februarie 2013.
Experiența redusă a ambilor pe acest tip de avion a favorizat luarea deciziilor greșite. Iovan a încredințat sarcinile de pilotare lui Răzvan Petrescu repartizându-i postul de pilotaj din stânga, obișnuit pentru pilotajul unui avion. De obicei acest post trebuia ocupat de comandant, care trebuia să piloteze efectiv, dar acest lucru nu era obligatoriu.
Alte cauze
La începutul zilei de 20 ianuarie, condițiile meteo pe Aeroportul Băneasa nu au permis decolarea. Aceste condiții s-au îmbunătățit la ora 13 și comandantul a decis efectuarea zborului, deși buletinele meteo indicau condiții favorabile apariției givrajului. După decolare s-a constatat că avionul urca foarte greu, cauza declarată de raportul final fiind greutatea foarte mare și centrajul prost.
În urma zborurilor de test anterioare s-a dovedit că avionul avea la bord prea multă benzină, dar descărcarea unei părți a ei ar fi întârziat decolarea, și așa foarte târzie. De fapt greutatea reală era doar cu puțin mai mică decât cea maximă admisă, dar depășea greutatea admisă după metoda de calcul standard, care prevede 96 kg pentru bărbați și 78 kg pentru femei. La îmbarcare pasagerii s-au așezat cum au dorit, medicii Calu, Pivniceru și Ianceu în rândurile al doilea și al treilea, iar medicul Zamfir și studenta Aurelia Ion în rândul al cincilea, ultimul.
Această așezare a situat centrul de greutate prea în față, în afara anvelopei de centrare, urmarea fiind un avion greu de bot și cu rezistență la înaintare mărită. Oricum, raportul a arătat că un centraj corect nu ar fi fost posibil doar prin repartizarea pasagerilor pe locuri.
După decolare avionul a urcat foarte greu, inițial neputând să urce peste nivelul 100, ceea ce a sugerat că problemele givrajului au apărut de la început. La traversarea Carpaților Meridionali, Centrul de control regional le-a cerut să urce, răspunsul lui Iovan a fost că se vor conforma, dar cu o rată de urcare foarte mică.
După traversarea munților avionul a coborât la nivelul 2590 m și n-a mai putut urca, ceea ce a denotat problemele givrajului, astfel că Iovan a decis să coboare la 2435 m. Zborul a redevenit unul după IFR, dar nu conform planului de zbor inițial.
Aterizare forțată
La ora 15:39:53 profilul de zbor a indicat o accentuare a zborului în coborâre, comisia de anchetă considerând că acesta a fost momentul când motoarele s-au oprit datorită givrajului.
În continuare pilotul n-a mai avut ce face decât să execute un zbor planat până la aterizarea forțată, care a avut loc la altitudinea de 1600 m într-o zonă împădurită, rezultând distrugerea aeronavei, decesul lui Iovan și a Aureliei Ion, rănirea gravă a medicilor Calu, Pivniceru și Ianceu și rănirea ușoară a medicului Zamfir. Cu excepția lui Zamfir, care își legase centura de siguranță cu puțin timp în urmă, niciunul dintre ceilalți, piloți sau pasageri, nu au avut centurile de siguranță puse.
Acțiunea de căutare și salvare
Pentru localizarea accidentului, avionul a fost dotat cu baliză de localizare de tip ELT. Aceste tip de baliză emite semnale pe frecvențele 121,5 MHz și 406,0xx MHz. Frecvențele de 406,0xx MHz pot fi recepționate doar de către sateliții Centrului COSPAS – SARSAT (Centrul de Căutare-Salvare Satelitară), prin Centrul de la Moscova (MCC), ori aceasta n-a răspuns în cursul zile de 20 ianuarie.
Încă din raportul de anchetă preliminar, CIAS a precizat că baliza ELT cu care a fost echipat avionul a fost de tip ARTEX C406-2. S-a constatat că LED-ul balizei clipea, ceea ce a fost o confirmare că baliza funcționa, însă cablul de legătură spre antena de 406 MHz a fost rupt de la bază și nu a fost găsit la locul accidentului, situație confirmată în raportul final care recunoaște că acest aspect rămâne neelucidat.
Inițial, STS a afirmat că localizarea s-a făcut de la primul apel la 112, însă localizarea a fost greșită, drept care a fost deschisă o anchetă și asupra acestui aspect, ce a urmat să stabilească dacă vina a aparținut STS sau operatorilor de telefonie mobilă. Din recomandările raportului ministrului de Interne de atunci, Gabriel Oprea, a reieșit că la data accidentului procedura de localizare pe baza apelurilor telefoanelor se aplica doar în cazurile cerute de justiție, nu și în caz de accident.
STS a afirmat că deși s-a făcut tot posibilul, nu s-a reușit localizarea prin GPS a telefoanelor de la locul accidentului.
Cluj24.ro
este parte a
